Pamiętnik Gran Turismo 7 #19: Tańce neoklasyków
Odkrywam kolejny poziom interakcji z Gran Turismo 7, wkraczając do świata grzebania w ustawieniach, by móc urwać cenne sekundy na okrążeniu podczas wyścigów. Po wyczerpującej walce wyścigowych bestii znajduję chwilę wytchnienia w rywalizacji neoklasyków.
Dzień 115
Trzeci tor potrzebny do zaliczenia bonusowego menu grupy 1 to Circuit de la Sarthre. Obiekt znany fanom Le Mans i bez wątpienia element historii motorsportu. Debiut z toyotą wypada raczej boleśnie. Kończę siedemnasty, przez większość rywalizacji wlokąc się na szarym końcu i ciesząc z dwóch manewrów wyprzedzania. Trzeciego oponenta mijam jeszcze przed samą metą, ale satysfakcja to licha, bo po prostu skończyło się mu paliwo.
Wnioski? Jazda bez pitstopu nie zdaje tutaj egzaminu. Oszczędzanie mocy oznacza zbyt duże straty na pojedynczym kółku, bo bywałem wolniejszy nawet o ponad dziesięć sekund. Czeka mnie trochę dłubania przy ustawieniach. Ciekawe, czy z TS050 będę w stanie wycisnąć coś więcej.
Dzień 116
Zabawa z Gran Turismo 7 może mieć wiele warstw. W tej pierwszej, najpłytszej, kupujemy nowe samochody i jeździmy sobie nimi w kolejnych wyścigach. Wchodząc głębiej, zaczynamy inwestować w tuning i coś tam kombinować, by w ramach napotykanych wyzwań wyciskać więcej z dostępnych w garażu maszyn. Trzeci próg jest już dla wtajemniczonych. Maniaków, których niektórzy nazwaliby szaleńcami ze zbyt dużą ilością wolnego czasu.
Wkroczyłem do tego trzeciego kręgu, zmuszony przez rosnący poziom trudności gry i konieczność znalezienia sposobu na stawiających zbyt silny opór przeciwników. Nieco na skróty, bo z pomocą innych wirtualnych kierowców, którzy już wcześniej poświęcili godziny na dłubaniu przy swoich toyotach, naniosłem szereg poprawek w ustawieniach TS050 Hybrid ’16.
Efekt przerósł moje najśmielsze oczekiwania. W drugiej próbie na Circuit de la Sarthe byłem piąty. Przyspieszenie wgniatało w fotel i po zakrętach połykałem z łatwością wolniej zbierających się przeciwników. Jazda na średniej mieszance i w trybie pełna moc oznaczała jeden pitstop, ale nie odczułem konsekwencji tej strategii. Czego więc zabrakło? Prędkości maksymalnej na długich prostych, bo wpadłem na metę zaraz za całym peletonem liderów, którzy wyprzedzili mnie o 3-4 sekundy.
Dzień 117
Naniosłem trochę korekt w ustawieniach skrzyni biegów i mając już niemałą wprawę na torze, podjąłem próbę numer 3. Tym razem samochód na prostej spokojnie przekraczał barierę trzystu kilometrów na godzinę, a ja szybko znalazłem się w czołówce rywalizacji. I wtedy zrobiło się naprawdę ciekawie.
Przedostatnie kółko kończę jako czwarty, ale wszyscy przede mną zjeżdżają do boksu. Giallo już w pitstopie orientuje się, że nie ma czasu na tankowanie i rezygnuje z paliwa, byle tylko wyjechać blisko mnie. Ikonka na ekranie pokazała, że pozostało mu 12% zawartości baku. Przechodzi na tryb eco, najwyraźniej, licząc może na jakiś mój błąd pod presją. Wymijam go i szybko zaczynam odjeżdżać.
Jestem na prowadzeniu. Dłonie mocno zaciśnięte na padzie, a sytuacja szybko się komplikuje, bo za moimi plecami szalone tempo ma Kokubun. Przewaga pięciu sekund zmienia się w trzy, potem dwie, zaraz później w nieco ponad jedną. Zdradliwe lewe i prawe zakręty z zielonym pasem pobocza pokonuję zestresowany i skoncentrowany. Wpadam na metę z minimalnym zapasem, wypuszczając oddech z płuc. W końcu menu Grupy 1 zaliczone!
Dzień 118
Następne na tapecie są neoklasyki. Pojazdy wyprodukowane między rokiem 1980 a 2000. Cieszę się na myśl o szerokim wyborze i wielu kultowych maszynach, w których zaraz będę przebierać. A potem zaglądam do garażu, sprawdziwszy wcześniej wysoki poziom rekomendowanego PP. Są ukochane mitsubishi lancery evo, są rajdowe legendy, są skyline i supry. Od razu czuję jednak, że ciężko będzie nimi bić się o zwycięstwa. Nie w stawce, w której startować będą też bestie znane z Le Mans.
Tym sposobem garaż skazuje mnie na porsche 962C. Jedyny posiadany pojazd tego typu. Grzebię przez kilkanaście minut w ustawieniach, co by ograniczyć jego moc i załapać się w limicie. Tylko twarde opony wyścigowe wchodzą w grę i to po zastosowaniu ogranicznika. Czy to może się udać?
Pierwszy test czeka na Willow Springs International Raceway: Big Willow. Szerokie piaszczyste pobocza są zawsze niczym pułapki, a każdy źle zaatakowany zakręt boli tutaj podwójnie i kosztuje wiele sekund. Porsche zgrabnie wymija pierwszych przeciwników, którzy nie mają takiej mocy i przyczepności, żeby móc się bronić. Spoglądam na klasyfikację i widzę, że lider trzyma się mocno i nie oddaje sekund przewagi. To nie wróży zbyt dobrze.
Staram się unikać większych pomyłek i powoli przesuwam w górę klasyfikacji. Na prostą startową finałowego okrążenia wjeżdżam piąty, ale mam przed sobą trzech konkurentów. Dwóch zjeżdża po paliwo, a Kokubun zbyt wiele uwagi poświęca przypatrywaniu się mi w lusterkach, więc wypada na piach na pierwszym zakręcie. Jestem drugi i tak też kończę wyścig, bo Grady na pierwszym był poza jakimkolwiek zasięgiem. Jedenaście sekund przewagi mówi wszystko. Nie narzekam jednak, bo wykonałem zadanie. Pierwszy punkt menu neoklasyków zaliczony.
Dzień 119
Po kilku tygodniach przerwy, spędzonych w świecie Freedom Wars, znów wskakuję za kółko. Gran Turismo 7 bardzo wdzięcznie sprawdza się w roli produkcji, do której wraca się pomiędzy kolejnymi ogrywanymi produkcjami. Mogłoby się wydawać, że na tym etapie, takie podejście jest raczej problematyczne, wszak zostały tylko trudniejsze wyzwania. Polyphony regularnie dostarcza jednak nową zawartość, więc zawsze znajduję kilka wyścigów na rozgrzanie się w ramach prostszych zmagań. Przejazdy samochodami seryjnymi czy taką alfą romeo 4C grupy 4 są odprężające, a jednocześnie odświeżające pamięć mięśniową.
Dzień 120
Pora wrócić do neoklasyków. Dwa wyścigi zakończone na podium wystarczą, by zaliczyć następne menu bonusowe. Na Willow Springs udało się to bez problemów, choć nie włączyłem się do walki o zwycięstwo. Po cichu liczę, że na Red Bull Ringu i Fuji International Speedway będzie w tym aspekcie lepiej.
Wystawiam ponownie porsche 962C, jedynego kandydata z odpowiednim potencjałem. Nauczony doświadczeniem od pierwszych metrów rywalizacji w Austrii przełączam tryb na eco, by dziesięć okrążeń móc pokonać na jednym baku. Szybko okazuje się, że moja maszyna nie ma dzisiaj zbyt dużego apetytu na paliwo i z każdym kolejnym okrążeniem mogę przesuwać wskaźnik coraz bardziej w kierunku „moc”.
Koło piątego kółka jestem w czołówce. Za mną są już rajdówki i wyścigowe auta z końcówki XX wieku. Przede mną główni rywale. Inne bestie znane z Le Mans, jak jaguar XJR-9, sauber mercedes C9 czy nissan R92CP. Mam solidne tempo i wiem już na pewno, że zdołam przejechać cały dystans bez zjazdu do pitstopu. I wtedy dostrzegam na niebie niepokojąco ciemne chmury.
Tańce na wodzie
Tego nie wziąłem pod uwagę. Co gorsza nie zadbałem o zakup opon przejściowych i deszczowych, więc jeśli tylko zacznie lać, będę baletnicą na lodowisku. Staram się przyspieszyć, a pod nosem powtarzam prośby, by nie zaczęło padać. Koło ósmego kółka chmury stwierdzają, że zrobiło się zbyt nudno i trzeba podkręcić zabawę na Red Bull Ringu. Właśnie wtedy, kiedy po zjeździe prowadzących rywali, wskoczyłem na czoło stawki.
Deszcz szybko zyskuje na intensywności, a ja popełniam amatorski błąd przy dohamowaniu do mocnego prawego zakrętu. Wypadam z toru, a próbując szybko wrócić na pas asfaltu, przesadzam z gazem i kręcę jeszcze dodatkowego bączka. Spoglądam na klasyfikację generalną, czekając na wyrok. Dwudziestokilkusekundowa przewaga wcale jednak nie topnieje.
Kibice i komentatorzy mogą łapać się za głowy, bo to coś, czego świat motorsportu od dawna nie widział. Grono profesjonalnych kierowców dało się zaskoczyć aurze i zupełnie sobie nie radzi. Ostatnie minuty wyścigu to kabaret. Jedni wloką się ślamazarnym tempem na slickach po mokrym asfalcie. Inni zjeżdżają do boksów, próbując ratować sytuację, ale tracą na tym mnóstwo czasu. Jakimś sposobem dotaczam się do mety na pierwszym miejscu z bezpieczną przewagą, szczerze zdumiony tym, co zaszło.
Sytuacja powtarza się na torze Fuji. W końcówce wyścigu znów pojawia się deszcz. Znów zamieszanie. Kierowcy walczą ze swoimi samochodami na torze, inni kombinują ze zjazdami na ostatnim kółku. Ja tymczasem, w swoim porsche, turlam się do mety i patrzę, jak przewaga nad zagubionymi oponentami osiąga ponad minutę. Tak rekordowego zwycięstwa jeszcze nie odniosłem w swojej przygodzie w Gran Turismo 7.
—
Gran Turismo 7 to kolejna odsłona jednej z najsłynniejszych gier wyścigowych, które kiedykolwiek ukazały się na konsolach i komputerach. Wydawana ekskluzywnie na PlayStation pozwala na długie tygodnie zatopić się w kolekcjonowaniu setek samochodów oraz na wyścigach po prawdziwych i fikcyjnych torach w różnych rejonach świata. Do tego uniwersum wracam po wielu latach przerwy, ale z bagażem ciepłych wspomnień zebranych w odsłonach z numerkami 1, 2 i 4. Jakie wrażenia wzbudzi we mnie GT7? O tym przeczytasz w kolejnych odcinkach pamiętnika – tylko w Gralingradzie!
Nie przegap innych materiałów z Gralingradu, w których podróżuję przez produkcje stare i nowe. Obserwuj profile bloga na Facebooku, X-ie, Instagramie i YouTube. Możesz również wspomóc stronę na Patronite, a jeśli doceniasz moje starania w takiej formie gier relacjonowania – postaw mi kawę, która pozwoli na kilka wyścigów więcej podczas wieczornej partyjki! Dziękuję z góry!
<— Osiemnnasty odcinek pamiętnika Gran Turismo 7
