Pamiętnik Gran Turismo 7 #6: Bezwartościowy elektryk
Kolejne dni z Gran Turismo 7 przynoszą brutalne zderzenie z rzeczywistością licencyjną, a także wyjątkowo nieprzyjemny motoryzacyjny pierwszy raz z pewnym porsche. Dla poprawy humoru wskakuję za kółka supry i civica, by przeżyć sporo emocji w mistrzostwach napędzanych turbo i adrenaliną.
Dzień 33
W kawiarni otrzymuję nowe menu poświęcone kultowej niemieckiej marce. Do zdobycia za podia w Pucharze Porsche są trzy ciekawe maszyny. Po raz pierwszy pojawiają się konkretne wytyczne dotyczące mocy auta – nie może przekraczać 650 PA, a też powinna wynosić minimum 600. Postanawiam w minimalnym stopniu doinwestować elektrycznego taycana turbo i nim stanąć w szranki z 911 i resztą kultowych aut.
Pierwszy test wypada na słynnym torze Spa. Pięć okrążeń i prognozy wskazujące na deszcz sugerują wyzwanie, ale nic nie jest w stanie przygotować mnie na mułowatość mojego samochodu. Tak źle skręcającego i kiepsko hamującego wozu jeszcze nie miałem nieprzyjemności prowadzić w Gran Turismo 7.
O ile więc na pierwszych trzech kółkach, na suchej nawierzchni, udaje mi się przebić na czoło stawki, o tyle później jest już tylko gorzej. Szczęśliwie jedynie dwóch konkurentów prezentuje dobre tempo. O nagrodę jestem więc raczej spokojny, walcząc ze zbuntowanym taycanem na mokrym asfalcie. Szkoda jedynie straconych kredytów, bo z dwóch stoczonych na finiszu pojedynków o lokaty przegrałem ten bardziej istotny – o triumf na Spa.
Dzień 34
Mam dwie opcje. Mogę zmienić samochód i zainwestować w tuning któregoś z dwóch posiadanych klasycznych porsche lub spróbować się pogodzić z taycanem. Wybieram ekonomiczną opcję elektryczną.
Błędnie. Nie było warto, o czym przekonuję się w następnych trzech kwadransach. Najpierw kółko na Nurburgring Nordschleife, a więc legendarnym obiekcie z mnóstwem szybkich i zdradliwych zakrętów oraz dość wąskim pasem asfaltu. Zatarte wspomnienia z czwartej odsłony serii na niewiele się zdają i niemiecki tor daje mi solidny wycisk. Zwycięstwo nie jest nawet w zasięgu. Docieram na metę trzeci i z dużą stratą do prowadzących.
W trzecim wyścigu idzie lepiej. Wyciągam wnioski i próbuję jechać tak, by maskować braki mojego samochodu. Wygląda to naprawdę dobrze i na ostatnim kółku dopadam lidera. Brazylijczyk Carrazza w 911 HT3 z 2009 roku ma solidne tempo i zażarcie walczy o wygraną.
Prowadzę do ostatniego zakrętu. Źle wymierzone hamowanie i za szeroko wzięty skręt w lewo dają mu wystarczająco wiele przestrzeni. Rzucam się w pogoń i w cieniu aerodynamicznym szybko nadrabiam dystans. Zabrakło może ze dwóch metrów. Przegrywam na finiszu o 0,009 sekundy.
Cholerny taycan turbo.
Dzień 35
Większość dnia spędzam na próbach zdobycia złota w finałowym teście międzynarodowej licencji A. Mercedes na krótkim odcinku Nurburgring Nordschleife współpracuje ze mną różnie i w efekcie nie jestem w stanie zbliżyć się bardziej jak na pół sekundy od wyznaczonego czasu. Porównuję swoje przejazdy z prezentacją. Jadę dużo bardziej agresywnie, ale przez to też mniej płynnie, co przekłada się na gorszy czas.
By jakkolwiek uznać ten dzień za udany dorzucam swój wynik w trwającej rywalizacji sieciowej na Tsukubie. Znów mieszczę się w limicie na brązowy wynik, więc jest duża szansa na 250 000 potrzebnych kredytów.
Dzień 36
Wracam na Nurburgring Nordschleife, póki wspomnienia są świeże i znajomość układu zakrętów nie wyparowała. Robię progres, ale pech mnie nie opuszcza. Złoto jest o włos, bo o 0,05 sekundy. Później już zaczyna wychodzić zmęczenie i czasy robią się tylko gorsze.
Na popsucie humoru przed snem trafiam jeszcze w loterii kolejny bon na zakup bugatti. Miałem już jeden, więc okazuje się, że w nagrodę nie dostaję nic. Super, było na to całe dwadzieścia procent szans.
Dzień 37
Po przemyśleniu sprawy z licencją, postanawiam na razie odpuścić sobie walkę o złota. Może jak nabiorę wprawy, to przyjdzie mi łatwiej o lepsze przejazdy. Chcę lepiej spożytkować niewielki czas pozostający na granie i robić jakieś postępy w trybie kariery.
Gran Turismo 7 najwyraźniej wyczuwa mój gorszy humor, bo serwuje mi jeden z najprzyjemniejszych dni z grą od początku przygody. Puchar Supry, w którym startują auta z turbo.
Mam spory wybór kuszących maszyn, ale decyduję się na wyścigową suprę GZ. Trochę ryzykownie, bo nie ma ona już żadnych możliwości ulepszeń, a jej PA to tylko 630. Górny limit w zawodach wynosi 700.
Start nieco słabszym samochodem okazuje się doskonałym wyborem. W pierwszej fazie rywalizacji na każdym z trzech torów w miarę łatwo wyprzedzam konkurentów. Im jednak wyżej w stawce jestem, tym manewry wymagają więcej uwagi i planowania. A ostatni konkurent to już wysoka półka, która przypomina najlepsze wyścigi z GRID: Autosport czy wcześniejszy test z Sophy.
Circuit de Sainte-Croix
Do osobistego rankingu najlepszych wspomnień z wirtualnych tras wchodzi wyścig na Circuit de Sainte-Croix w wariancie B. Tylko cztery kółka do przejechania, a ja na trzecim mam jeszcze ponad trzy sekundy straty do prowadzącego Ichikawy w mercedesie-AMG GT R z 2017 roku. Nie wygląda to zbyt dobrze. Łapię jednak niesamowitą harmonię z moją suprą. W każdym sektorze rekord, idealna linia przejazdu i równe tempo.
Na ostatnim kółku siedzę mu już na skrzyni biegów. Na prostych wychodzi jego przewaga mocy, bo odjeżdża nawet na 0,9 sekundy. Agresywnie nadrabiam w zakrętach. Przy jednej z kombinacji lewych i prawych łuków korzystam z faktu, że niepotrzebnie kładzie stopę na pedale hamulca. Jestem z przodu, ale Ichikawa rzuca się mi do gardła.
Wypadam na prostą. Jest może 0,4 sekundy za mną. Połyka metry w mgnieniu oka. Widzę flagę w szachownicę, ale zaraz przerzucam wzrok na lusterka, by kontrolować pozycję mercedesa. Stara się atakować, więc zamykam furtki. Kończymy wyścig niemal przyklejeni do siebie zderzakami. Różnica czasowa mniej niż 0,1 sekundy. Coś fenomenalnego!
Dzień 38
Start w mistrzostwach samochodów turystycznych przyprawia mnie o ból głowy w kwestii wyboru modelu. Kuszą ukochane lancery evo, intrygująco wygląda amuse nismo 380RS. Jest też oczywiście wyjątkowo przyjemny w prowadzeniu vw scirocco. Wzrok zatrzymuje się jednak na hondzie civic type R limited edition z 2020 roku. Coś nowego, coś świeżego, ale też z domieszką nostalgii, wszak to nowa generacja samochodu, który kiedyś poznało się wyjątkowo dobrze w realnym świecie.
Inwestycja w tuning zbliża moc do górnego limitu 700 PA. Nadal brakuje coś koło 50 punktów i jest w tym trochę ryzyka, ale skoro przyniosło mi ono tyle frajdy w zawodach supry, to dlaczego miałbym nie spróbować raz jeszcze?
Czeka mnie podróż po świecie, od mokrego Red Bull Ringu w Austrii, przez słoneczną Suzukę, po wieczorne zmagania na chorwackim Dragon Trail.
Civikiem w mistrzostwa
Rywalizacja na europejskim torze miała dać mi odpowiedź na temat możliwości civica na tle konkurentów. Nadrabianie dystansu idzie całkiem nieźle, choć honda nie zachwyca przyspieszeniem. Za to nadrabia dzięki dobremu trzymaniu się drogi w zakrętach.
Szósta lokata na przedostatnim kółku nie wróży najlepiej. Wydaje się, że maksimum na co mogę liczyć, to podium. Wychodzę na prostą startową i nagle wymijam za jednym zamachem kilku konkurentów, którzy w walce między sobą zaliczyli kontakt i zgubili rytm. Korzystam z prezentu i pędzę za liderem, który znajduje się o około sekundę z przodu. Niebieski nsx nowej generacji od początku nadaje tempo rywalizacji w Austrii, ale nie zamierzam pozwolić mu na zbyt wiele komfortu w tych ostatnich fragmentach wyścigu.
Presja się opłaca, bo na krętym odcinku rywal o dwa razy za dużo dotyka pedału hamulca, tracąc potrzebny pęd. Kolejny prezent, który odbieram z niekłamaną przyjemnością. Wpadam na metę jako pierwszy, rozpoczynając mistrzostwa z przytupem.
Znów w pogoni
Na Suzuce postanawiam utrzymywać równie dobre tempo i przebijać się w górę stawki w podobnie mocnym stylu. Civic jest wystarczająco konkurencyjny, jak się okazało na Red Bull Ringu, więc mam prawo planować dobry wynik. Teoretycznie robię wszystko jak trzeba, a mimo to kończę zmagania na najniższym stopniu podium. Czterdzieści sekund straty do lidera, które miałem na początku, okazuje się o ciut za wiele.
Przed ostatnią rundą znam sytuację w klasyfikacji generalnej i wiem, na kogo muszę mieć baczenie. Kokubun traci dwa oczka, Gallo w nsx-ie ma z kolei tylko trzy punkty straty. No i jest też Fraga w suprze RZ z 1997 roku, który wygrał w Japonii. Wszyscy startują z przodu, z dużą przewagą, więc od początku muszę mocno cisnąć, żeby dopaść ich przed metą.
W ten sposób Gran Turismo 7 zapewnia mi kolejny emocjonujący przejazd. Dystans szybko się kurczy, a ja wyprzedzam samochód po samochodzie. Nieco spokoju dodaje mi fakt, że za plecami mam już Kokubuna i Gallo. Gorzej wygląda fakt, że prowadzi nadal Fraga i ma sporą przewagę.
Pokonując ostatnie kilometry toru ściskam kciuki, by atakujący go Hizal w subaru imprezie zdołał wskoczyć na pierwszą lokatę. Nic takiego się nie zdarza, ale okazuje się, że zawalony przez Brazylijczyka pierwszy wyścig, w którym zdobył tylko trzy punkty, wystarczy, żebym to ja wygrał mistrzostwa z punktem przewagi.
Już na tym etapie korzystam z pomocy Lady Luck? Coraz ciekawiej wygląda ta kariera w GT7!
Gran Turismo 7 to kolejna odsłona jednej z najsłynniejszych gier wyścigowych, które kiedykolwiek ukazały się na konsolach i komputerach. Wydawana ekskluzywnie na PlayStation pozwala na długie tygodnie zatopić się w kolekcjonowaniu setek samochodów oraz na wyścigach po prawdziwych i fikcyjnych torach w różnych rejonach świata. Do tego uniwersum wracam po wielu latach przerwy, ale z bagażem ciepłych wspomnień zebranych w odsłonach z numerkami 1, 2 i 4. Jakie wrażenia wzbudzi we mnie GT7? O tym przeczytasz w kolejnych odcinkach pamiętnika – tylko w Gralingradzie!
Nie przegap innych materiałów z Gralingradu, w których podróżuję przez produkcje stare i nowe. Obserwuj profile bloga na Facebooku, Twitterze, Instagramie i YouTube. Możesz również wspomóc stronę na Patronite, a jeśli doceniasz moje starania w takiej formie gier relacjonowania – postaw mi kawę, która pozwoli na kilka wyścigów więcej podczas wieczornej partyjki! Dziękuję z góry!
<— Piąty odcinek pamiętnika Gran Turismo 7
